«Запорожец»: почему его прозвали «ушастым»
В октябре 1961 года на заводе в Запорожье собрали первый опытный образец автомобиля ЗАЗ-966. На его задних крыльях появились выступающие металлические каналы, которых не было у прежней модели.
Округлая форма первого «Запорожца» ушла в прошлое. Новый кузов получил вытянутый силуэт длиной 3730 мм, а по бокам кормы выросли объёмные воздухоприёмники.
Народное прозвище родилось мгновенно. Водители прозвали новинку «ушастым», хотя на чертежах эти выступы числились строго функциональными элементами системы охлаждения.
Откуда у советской малолитражки выросли боковые воздухозаборники
Завод «Коммунар», переименованный в 1961 году в Запорожский автомобильный завод, проектировал замену первенцу ЗАЗ-965 сразу после его постановки на конвейер. Руководил проектом главный конструктор Юрий Сорочкин.
Первый «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей при цене «Москвича-407» в 25 000 и «Волги» в 50 000 рублей. Машина расходилась быстро, но салон был тесен, а багажник вмещал лишь пару сумок.
Конструктор Лев Мурашов и руководитель группы архитектурного оформления Юрий Данилов создавали трёхбоксный седан. Требовалось увеличить салон и багажный отсек, сохранив заднемоторную схему.
Двигатель воздушного охлаждения требовал постоянного и плотного притока забортного воздуха. В закрытом заднем отсеке агрегат без водяной рубашки закипал при первой же затяжной поездке.
У прежнего ЗАЗ-965 воздух поступал через боковые прорези в крыльях. Эти отверстия создал инженер Вассерман, и шофёры быстро окрестили их «тёрками Вассермана».
Для нового поколения этой площади обдува уже не хватало. Мощность мотора росла, тепловыделение увеличивалось, и конструкторы пошли на радикальный шаг.
Они выдвинули заборные отверстия наружу, за пределы аэродинамической тени кузова. Металлические короба буквально черпали набегающий поток воздуха при движении машины.
Это похоже на попытку зачерпнуть воду ведром на полном ходу лодки. Чем шире раструб выставлен в поток, тем больше воздуха попадает внутрь моторного отсека.
На бумаге идея отличная, пока не наступает настоящий летний зной. Пытаться остудить раскаленный мотор горячим дорожным воздухом — затея отчаянная и заранее непредсказуемая.
Как устроен забор воздуха и почему грелся мотор МеМЗ
Под капотом новой машины стоял V-образный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель производства Мелитопольского моторного завода. Конструкция имела по два клапана на цилиндр.
Боковые воздухозаборники на крыльях служили для охлаждения двигателя.
До 1968 года внутри этих металлических «ушей» завод ставил продольные рассекатели.
Однако на малых скоростях система работала на пределе возможностей. Когда автомобиль полз по разбитому проселку на первой передаче, набегающего встречного потока почти не возникало.
Вентилятор в одиночку не справлялся с прокачкой воздуха через узкие карманы. Мотор объёмом 1198 кубических сантиметров начинал стремительно перегреваться.
Что установлено заводскими документами и архивами точно
В 1966 году запорожский завод начал выпуск переходной модели ЗАЗ-966В. На неё временно ставили прежний двигатель МеМЗ-966 объёмом 887 кубических сантиметров мощностью 30 лошадиных сил.
Полномасштабный выпуск штатной модели ЗАЗ-966 с новым мотором объёмом 1198 кубических сантиметров стартовал в 1967 году. Базовый двигатель развивал мощность 40 лошадиных сил.
Народное прозвище «ушастый» закрепилось исключительно за боковыми воздухозаборниками на задних крыльях. Ни форма зеркал, ни дизайн передней оптики к этому имени отношения не имеют.
Первое поколение ЗАЗ-965 выпускалось параллельно с новой моделью целых три года. Всего до завершения производства в 1969 году завод построил более 322 тысяч экземпляров первого «Запорожца».
Все серийные автомобили ЗАЗ-966 с завода оснащались барабанными тормозными механизмами на всех четырёх колёсах. Никаких передних дисковых тормозов заводская конструкция не предусматривала.
Сборка готовых автомобилей происходила исключительно в Запорожье. Предприятие в Мелитополе поставляло в Запорожье только двигатели и коробки передач.
В 1974 году начался выпуск модернизированных моделей ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А. Они сохранили крупные воздухозаборники, но получили узлы и элементы интерьера от волжских «Жигулей».
Эпоха боковых выступов завершилась в конце семидесятых годов. В 1977 году на ВДНХ показали ЗАЗ-968М, а в начале 1980 года эта модель полностью сменила прежние версии на конвейере.
Главный конструктор Владимир Петрович Стешенко переработал систему охлаждения. Воздух стал заходить через плоские решётки на капоте, а выступающие «уши» исчезли навсегда.
Где начинаются домыслы вокруг американского и немецкого следа
Главный спор историков советского автопрома касается внешнего облика машины. Слишком часто звучат утверждения о прямом копировании зарубежных моделей.
Осенью 1959 года в США дебютировал компактный Chevrolet Corvair. Американская машина отличалась опоясывающим кузов ребром и полным отсутствием привычной радиаторной решётки.
Один образец за океаном закупили для изучения. Осенью 1961 года машина уже находилась в распоряжении специалистов института НАМИ в Москве.
Практически одновременно, осенью 1961 года, на автосалоне во Франкфурте представили малолитражку NSU Prinz IV. Западногерманский автомобиль внешне удивительно напоминал советский проект.
Сторонники версии копирования указывают на визуальное сходство бортов и круглых задних фонарей. Критики этой гипотезы обращают внимание на календарные даты постройки машин.
Первый ходовой прототип ЗАЗ-966 собрали в Запорожье в октябре 1961 года. Второй опытный образец выкатили из ворот экспериментального цеха уже в ноябре.
Разработать кузовные штампы и вручную выколотить металлические панели за несколько недель после франкфуртской выставки физически невозможно. Проектирование шло параллельно.
Технически машины были абсолютно разными. Немецкий Prinz имел рядный поперечный мотор, а советский автомобиль получил продольный агрегат V4.
Скорее всего, дизайнеры в Германии и СССР ориентировались на один и тот же источник. Американский стиль Corvair задал мировую моду на горизонтальное ребро кузова.
Вторая порция споров касается народных прозвищ. В публикациях журнала «За рулем» отмечалось, что ранний ЗАЗ-966 иногда называли «мыльницей» из-за продольного ребра кузова.
Однако историк Олег Полажинец в публикации издания Kolesa.ru показывает другую картину. Настоящей «мыльницей» советские водители признавали только гладкий ЗАЗ-968М без боковых ушей.
Занятно, как легко народное остроумие придумывало машинам клички взамен строгих индексов. Интересно, сколько еще метких дворовых прозвищ хранит водительский фольклор.
Какие технические параметры до сих пор вызывают споры
Справочные издания до сих пор расходятся в точных геометрических размерах ходовой части. В советской технической литературе встречаются несовпадающие замеры.
Материалы Википедии указывают переднюю колею 1225 мм, а заднюю в 1200 мм. В то же время справочники Автомодельного бюро приводят единую ширину для обеих осей — ровно 1220 мм.
Разнобой касается и снаряжённой массы автомобиля. В общих каталогах встречается круглая цифра 720 килограммов для ранней модификации.
Специализированные справочники указывают 760 килограммов. Реальная масса колебалась в диапазоне от 720 до 780 килограммов в зависимости от мотора и наличия ручного управления.
Путаница возникла даже вокруг корней основателя самого завода. Предприятие ведёт родословную от мастерских сельскохозяйственного машиностроения, заложенных в 1863 году.
Публицисты часто называют основателя голландским предпринимателем Абрахамом Коопом. В дореволюционных документах он записан как российский промышленник-меннонит Абрагам Яковлевич Коп.
Колонии меннонитов действительно переселялись из нидерландских и немецких земель. Поэтому в исторических очерках мирно уживаются оба варианта написания этой фамилии.
Различаются даже даты начала проектных работ. Одни заводские документы отсчитывают историю модели с 1960 года, другие называют точкой старта весну 1961 года.
Советские инженеры искали выход в условиях острого дефицита ресурсов. При воздушном охлаждении и заднем расположении мотора развитые уловители потока оставались единственным дешевым решением.
А вам доводилось ездить на знаменитом «ушастом» «Запорожце»? Как вы сегодня оцениваете решение заводских конструкторов и спасали ли эти воздухозаборники мотор от перегрева в летний зной?
