Ту-144 взлетел раньше Concorde. Почему же его пассажирская карьера оказалась такой короткой
31 декабря 1968 года опытный Ту-144 с бортовым номером СССР-68001 оторвался от полосы за 25 секунд разбега.
Летчик-испытатель Эдуард Елян поднял лайнер в воздух на два месяца раньше «Конкорда»: СССР выиграл мировую гонку за пассажирский сверхзвук.
Триумф на старте обернулся неожиданным финалом. Европейские лайнеры возили пассажиров через Атлантический океан двадцать семь лет, а советская машина отработала на регулярной линии всего семь месяцев.
Рейс номер четыреста девяносто девять
Утром 1 ноября 1977 года в Домодедово готовился к вылету рейс номер 499. На летном поле стоял серийный борт СССР-77109.
Стреловидный белый корпус с опущенным вниз носовым обтекателем привлекал взгляды всех работников аэродрома.
В 8:30 утра экипаж командира отряда Бориса Кузнецова запустил двигатели.
Лайнер оторвался от бетона и взял курс на Алма-Ату.
Полет проходил на высоте 17 000 метров со скоростью 2120 километров в час. Расстояние в 3260 километров самолет преодолел ровно за два часа.
За скорость пассажирам приходилось доплачивать. Билет Москва — Алма-Ата стоил 83 рубля 70 копеек по расчетам ОКБ Туполева.
В кассовом расписании Домодедово стояла сумма 84 рубля 50 копеек с учетом кассового сбора.
Обычный билет на дозвуковой самолет обходился советскому гражданину в 62 рубля или 62 рубля 50 копеек. Доплата в двадцать два рубля составляла треть базового тарифа и ощутимо била по карману при средней зарплате тех лет.
Казалось бы, будущее уже наступило, но входной билет в него ощутимо кусался. И каждый сам решал, стоит ли пара сэкономленных часов такой бреши в бюджете.
Полеты выполнялись строго один раз в неделю. Самолет улетал в Алма-Ату, а днем возвращался обратно рейсом номер 500. Других пассажирских маршрутов у флагмана так и не появилось.
Аппетит моторов и пустые кресла
Почему для демонстрации технического триумфа выбрали Алма-Ату? Ответ крылся в жестких технических ограничениях силовой установки.
На этапе исследований в ЦАГИ закладывали требуемую проектную дальность 6,5 тыс. км.
Однако реальность оказалась сложнее проектных чертежей.
Работу двигателей НК-144А конструкции Николая Дмитриевича Кузнецова можно сравнить с тяжелым бегом на пределе сил. Чтобы удерживать скорость вдвое выше звука, моторы требовали непрерывной работы форсажных камер.
На форсаже двигатели сжигали керосин с колоссальной скоростью, и топливо буквально таяло в баках лайнера.
Достичь проектной дальности без посадки машина Кузнецова физически не могла.
Аппетит моторов напрямую ударил по вместимости. Конструктивно фюзеляж создавали в расчете на 150 человек. В салоне смонтировали 11 кресел первого класса и 120 мест экономического класса, получив 131 посадочное место.
Поднять в воздух полный салон и необходимое количество топлива одновременно самолет не мог из-за предела взлетной массы в 200 тонн. Руководство ввело жесткое правило: продавать не более 80 билетов на рейс.
В реальности на борту летело в среднем около 70 пассажиров. Почти половина кресел пустовала из-за весовых ограничений, вызванных прожорливостью двигателей НК-144А.
Главный конструктор Алексей Андреевич Туполев понимал уязвимость выбранной схемы. Параллельно в ОКБ Петра Алексеевича Колесова создавали двигатель РД-36-51П, способный держать крейсерский сверхзвук без форсажа.
Расчеты показывали, что моторы Колесова обеспечат необходимую дальность при ста пассажирах на борту. Однако доводка агрегатов затягивалась на годы, а руководство страны торопило с открытием рейсов.
Парадокс эпохи: стремились поразить мир крылатым будущим, а внутри получился тесный испытательный стенд. Гонка за рекордами редко оставляет место для простого комфорта.
Какие факты подтверждают официальные архивы
Первый полет опытного самолета с номером 68001 состоялся 31 декабря 1968 года и длился 37 минут.
Этот факт подтверждают архивные материалы музея ВВС 2024 года и публикации института ЦАГИ 2022 года.
Самолет впервые превысил скорость звука 5 июня 1969 года, а планку в два Маха преодолел 26 июня 1970 года. Эти даты зафиксированы в официальных хрониках ЦАГИ 2018 и 2022 годов.
Катастрофа серийного лайнера на авиасалоне в Ле-Бурже произошла 3 июня 1973 года.
В аварии погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле, что зафиксировано публикацией «АиФ в Беларуси» 2018 года.
Сертификат летной годности для перевозки пассажиров машина получила 29 октября 1977 года после проверочных рейсов 20 и 21 октября.
Факт выдачи допуска подтвержден документами ЦАГИ 2022 года и сводками прессы 2018 года.
Пассажирская служба продолжалась ровно семь месяцев: с 1 ноября 1977 года по 23 мая 1978 года.
Лайнеры выполнили 55 рейсов и перевезли 3284 человека, согласно справочникам ИВАК 2023 года и материалам ЦАГИ.
Общее число рейсов под флагом «Аэрофлота» составило 102 полета с декабря 1975 года.
В это число входят 55 пассажирских рейсов, тренировочные и грузовые вылеты (отчеты ЦАГИ 2018 года и ИВАК 2023 года).
Стоимость билета составляла 83 рубля 70 копеек по ведомственным документам и 84 рубля 50 копеек по кассовым таблицам при обычной цене дозвукового перелета в 62 рубля. Разница подтверждена публикациями 2018 и 2023 годов.
Споры о промышленном шпионаже и причинах закрытия
Зарубежная пресса заявляла о прямой краже западных чертежей.
В пользу версии приводили внешнее сходство силуэтов и работу разведок в европейских конструкторских бюро.
Против версии слепого копирования говорят расчеты: в начале 1960-х в ЦАГИ исследовали свыше 200 вариантов формы крыла.
Академик Георгий Бюшгенс создал свои алгоритмы управления, а крыло с наплывом стало чисто советским решением.
Первая версия закрытия программы связывает решение со страхом руководства перед катастрофами.
Рейсы отменили 23 мая 1978 года сразу после второй катастрофы.
Вторая версия отдает приоритет экономике: перевозчик нес колоссальные финансовые потери из-за расхода топлива.
Инфраструктура ради одного еженедельного рейса с полупустым салоном была непосильным бременем для гражданской авиации.
Сторонники второй версии напоминают о затянувшейся доводке моторов Колесова.
Без экономичного двигателя машина не могла достичь требуемой проектной дальности.
Белые пятна в расчетах и архивных документах
В источниках встречаются белые пятна: в релизе ЦАГИ 2018 года появилась фраза о скорости «с числом Маха, близким 8».
Цифра противоречит физике и признана опечаткой: авторы перепутали показатели М=1,8 и М=0,8.
Точный день вылета европейского прототипа в обзорах не называют, ограничиваясь фразой об отставании «на два месяца».
Для установления конкретного дня требуется изучение архивов завода в Тулузе.
Историки не объяснили расхождение между тарифом в 83 рубля 70 копеек и кассовой ценой 84 рубля 50 копеек.
Возможное расхождение тарифов связывают с кассовыми сборами.
Методика подсчета 55 пассажирских рейсов тоже оставляет вопросы: при графике раз в неделю выходит 28 парных вылетов.
Считался ли каждый отрезок отдельным рейсом или был срыв из-за поломки, документы летного отряда умалчивают.
Тринадцать рекордов после отставки
После прекращения пассажирских перевозок история машины не закончилась. Самолеты передали для исследовательских программ, где требовались длительные полеты на огромных скоростях.
В 1983 году летчик-испытатель Сергей Агапов поднял в небо модификацию Ту-144Д с двигателями Колесова.
Экипаж установил 13 мировых рекордов скорости и высоты с коммерческой нагрузкой, часть которых держится до сегодняшнего дня.
В 1990-х годах Ту-144Д привлекался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов.
Европейский конкурент пережил советского первенца на четверть века, но пришел к аналогичному итогу.
Как вы считаете, стоила ли престижная победа в гонке за первый сверхзвуковой полет тех колоссальных ресурсов, которые ушли на обслуживание полупустых пассажирских рейсов?
Читайте также: «Запорожец»: почему его прозвали «ушастым».
